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Treni vecchi e allarmi fantasma i tagli frenano il piano sicurezza
Publie le sabato 24 dicembre 2005 par Open-Publishing
Ancora metà della rete sprovvista di moderni sistemi di controllo. E con la prossima Finanziaria sarà paralisi
di GIANCARLO MOLA
ROMA - I treni sono spessissimo più vecchi di chi li guida. Quasi la metà della rete ferroviaria è sprovvista di moderni sistemi automatizzati per le frenate d’emergenza. E a volte i meccanismi di blocco, nei tratti in cui sono installati, non possono entrare in funzione perché a bordo manca l’apparecchiatura in grado di captarne il segnale. Quando va male c’è l’incidente, quando va malissimo la tragedia.
Ma anche la semplice routine diventa complicata, nell’Italia che sogna l’alta velocità ma deve accontentarsi di un’infrastruttura su rotaie che negli ultimi cinquant’anni non è riuscita a cambiare volto. E che anzi si trova oggi di fronte a una crisi senza precedenti.
"I numeri contenuti nella Finanziaria sono impressionanti: per il 2006 le risorse per le Ferrovie sono tagliate del 92,6 per cento lasciando disponibili solo 276 milioni di euro; la decurtazione arriva poi a sfiorare il 98 per cento al 2008. È chiaro che con queste cifre non si va da nessuna parte", diceva ieri la responsabile trasporti dei Verdi Anna Donati.
"Mancano all’appello dieci miliardi di euro tondi tondi in tre anni. E se le Ferrovie non metteranno sul piatto risorse proprie qui si ferma tutto", fa eco Franco Nasso segretario nazionale della Filt-Cgil. L’anno che sta per cominciare si annuncia dunque critico, per le Ferrovie dello Stato. È vero che gli investimenti in tecnologie e sicurezza della rete negli ultimi anni sono sempre aumentati, passando dal miliardo e mezzo di euro del 2000 ai 2,86 miliardi del 2005.
È altrettanto vero che il taglio drastico dei trasferimenti contenuto nella Finanziaria renderà impossibile - salvo un massiccio intervento sui prezzi dei biglietti, altamente improbabile - procedere al piano di ammodernamento delle rotaie e dei convogli diventato oggi più che mai urgente: nonostante nell’ultimo decennio il tasso di incidentalità sulle ferrovie italiane sia progressivamente calato, il 2005 è stato un "annus horribilis" per la sicurezza sui treni, aperto dalla tragedia di Crevalcore (17 morti, contro gli 11 del 2004 e i 7 del 2003) e chiuso con il disastro di Roccasecca.
Di denaro c’è gran bisogno, su tutti i fronti. A cominciare da quello che gli addetti ai lavori chiamano "materiale rotabile". Qualche esempio: le locomotive diesel per il trasporto regionale hanno un’età media di 23,8 anni, quelle elettriche si fermano a 21,3, le motrici diesel cargo hanno 31,4 anni mentre i vagoni delle vecchie "littorine" - ancora numerosissime - arrivano ai 44, sempre in media. E non è finita: "Alla vetustà della flotta si aggiunge che le condizioni di esercizio, cioè lo sfruttamento delle macchine, è cresciuto immensamente. Ci siamo avvicinati troppo al punto di rottura e in molti casi siamo andati oltre", denuncia Armando Romeo, segretario generale dell’Orsa-ferrovie.
E poi c’è la questione della sicurezza sulle linee. La tecnologia considerata al momento più affidabile si chiama si chiama Sistema di controllo della marcia del treno (Scmt): la velocità del treno viene monitorata in automatico, in ogni secondo del viaggio, e se i limiti non vengono rispettati la locomotiva frena senza che sia necessario l’intervento del macchinista. Ebbene, si prevede che a regime il meccanismo sia installato su 10.500 chilometri sui 16mila complessivi della rete ferroviaria: al momento è operativo in appena 4.384.
A regime, i 5.500 chilometri che non avranno il sistema Scmt saranno dotate della sua alternativa per le tratte minori: si chiama Sistema di supporto della condotta (Ssc) e accerta che il macchinista riconosca le indicazioni legate ai segnali e intraprenda le azioni conseguenti: i lavori cominceranno l’anno prossimo.
Nel frattempo su 4.683 chilometri di binari ci si arrangia con il cosiddetto blocco automatico a correnti codificate, un vecchio sistema di segnalazione del pericolo che richiede però la presenza a bordo del treno di un apposito ripetitore (il treno tamponante di Roccasecca, per esempio, non ne era dotato). Sul resto della rete, e si parla di quasi settemila chilometri, i sistemi di sicurezza sono ancora più arcaici.
Un’emergenza, insomma. Che richiede interventi radicali. E celeri. Il piano delle Ferrovie dello Stato pone come obiettivo per l’adeguamento agli standard di sicurezza il 2008. A condizione che le risorse economiche ci siano per davvero. Ed è proprio questo il dilemma di queste convulse giornate di fine 2005.